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Noticias_Actualidad_Prueba Husqvarna 300 inyeccion

KTM / HUSQVARNA 250/300 inyección 2T 2018

Inyección Adelantando a la competencia, las marcas hermanadas, KTM y Husqvarna, se adentran en el universo de los motores 2T con alimentación por inyección. Una nueva solución para el enduro, cargada de ventajas. Santi Ayala- Moto Verde

Mirando al presente, pero también al futuro, en Mattighofen, Austria, en la casa madre de KTM y también de Husqvarna, donde se fabrican las motos de ambas marcas, han trabajado en la búsqueda de una solución alternativa al carburador para alimentar a los motores 2T de sus enduro de 250 y 300 c.c.

Se trata de ir hacia una solución que reduzca las emisiones contaminantes, imperativo para conseguir aprobar la venidera prueba de homologación Euro 5.

La solución estaba clara, la inyección electrónica, aplicada desde hace mucho tiempo en motores 4T pero inédita en la de ciclo 2T. Por eso han tenido que innovar y ser pioneros para desarrollar lo que no existía, pues nunca antes se ha llevado a la serie este sistema para motos off road racing de enduro.

Tras más de una década de trabajo y desarrollo, después de probar tres diferentes propuestas, la tercera ha sido la buena. Una innovadora solución con doble inyector, uno a cada lado del cilindro, que coloca el carburante en el propio cilindro, sin que pase por la admisión. A través de la clásica toma de admisión ahora entra el aire, por un cuerpo de alimentación, junto al aceite de engrase que proviene de un sistema separado, olvidando la mezcla premix anterior.

Es decir los tres elementos se juntan en el propio cilindro justo antes de su combustión, sin pasar la mezcla por el cárter ni el cigüeñal.

Además, este sistema de inyección exige su asociación a un sistema de engrase separado del preceptivo y obligado aceite de mezcla.

Queda pues en el olvido todo lo relativo a la mezcla, a cómo hacer cálculos de proporciones a combinar, llevar aceite en tubitos encima… El aceite se aloja en un  depósito de lubricante de mezcla (700 c.c.) colocado en la parte media del chasis, bien protegido, que aporta el aceite suficiente para un mínimo de 4/5 depósitos, que puede llegar a 7/8 dependiendo del ritmo de conducción.

Por cierto, se puede usar cualquier aceite para 2T, lógicamente sintético y tenemos un testigo luminoso que avisa del nivel de reserva (250 c.c., suficiente para una jornada montando). Para facilitar su llenado, sin quitar el asiento, encontramos una boca, con tapón, tras la tija de la dirección, que conecta mediante un tubo que recorre la viga superior del chasis hasta el depósito. Ello ha obligado a rediseñar el tanque de gasolina, alojado más atrás, al estar delante esa boca de llenado, con una menor capacidad de 500 c.c., también porque aloja la bomba de gasolina eléctrica, la misma de las 4T.

El mezclador funciona con su propia bomba de aceite con gestión electrónica, que dosifica cantidades exactas del aceite de la mezcla, en distinto porcentaje según el régimen de giro y otros valores como la posición del puño de gas. Poco que ver con otros engrases separados que aún llevan muchos ciclomotores, que funcionaban con una bomba mecánica, por depresión, suministrando siempre la misma cantidad de aceite.

Ninguno dudamos de las ventajas de la inyección en términos de menor consumo, despreocuparse de reglajes por cambios de temperatura, altura, presión, no se derrama gasolina en las caídas, se reduce la evaporación de gasolina (y el olor), hay más confort, más facilidad de arranque… En la lista de los peros el aumento del peso (3 kilos más) y el mayor precio de las motos.

Un 2T con inyección hemos visto que siempre arranca a la primera, con una respuesta mecánica con matices diferenciadores del carburador. Por ejemplo, el tacto del gas es algo más duro –lleva doble cable- y con menor recorrido de giro del puño – la polea de tiro corto-. Potencia hay, con chispa, y llega más controlable, algo menos directa que con el carburador, sobre todo a bajo régimen, la repuesta parece más predecible y lineal, con mayor tracción.

El ralentí es absolutamente estable y está regulado mucho más bajo que con el carburador (unas 500 vueltas menos), a 1.250 rpm, por ello parece que siempre se va a parar, pero jamás lo hace.

Incluso la apertura de la válvula de escape se siente más progresiva y se consigue una linealidad propia de una mecánica 4T, a lo que se suma que apenas campanea la mecánica al cortar gas –ya no hay tanto sonido “tententen”-. Que nunca tenga intención de pararse reporta mucha linealidad y relaja en la conducción, al quitar una preocupación, sobre todo en zonas difíciles, para trialear mejor.

A punta de gas podemos rodar para luego acelerar de forma brusca antes de atacar una rampa y un escalón que el motor ni se ahoga ni se queda a medias. Igualmente girando en el medio y el alto régimen responde continúo, con otra singularidad que no teníamos con el carburador como es que hay corte de encendido, por encima de las 10.000 vueltas.

Gran paso adelante, obligado sin duda para seguir estando vivos en el mercado futuro.

La inyección responde aunque con ese sentir a veces que con el carburador teníamos más energía, cuestión de sensaciones, derivadas sobre todo de la mayor linealidad que reporta la inyección, de la continuidad, de la ausencia de tirones… Y de tener que acostumbrarnos al presente/futuro inyectado del que no teníamos referencias.

Seguro que alguno al principio pueda añorar el carburador, pero lo olvidará en las primeras jornadas de uso. En la balanza los pros aventajan a los contras.

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