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Honda: Desde un sueño de la infancia hasta llegar a ser el más poderoso fabricante mundial de motos

Un sueño de infancia de un desconocido Soichiro Honda acabó dando formar al que ahora es el fabricante mundial número uno y el más potente en lo que se refiere a vehículos de dos ruedas, tanto en el mundo de la competición como para el uso cotidiano de vehículos.

"Cuando era un niño soñé que quería ser campeón del mundo de motociclismo con una moto construída por mi mismo.

Sin embargo, antes de que pudiese alcanzar ese sueño estaba claro que era necesario disponer de una empresa estable con el equipo de precisión más exigente y un nivel excelente de diseño interno. Estas tres exigencias me incitaron a crear una fábrica útil que nos diese lo necesario para construir mi sueño, pero resultó irónico que cuanto más tiempo gastaba en crear ese negocio, más lejos me quedaba de las carreras.

Los resultados obtenidos en la carrera de Sao Paulo nos hicieron ver lo que sucede en otras partes del mundo y nos hizo ver lo que era necesario para competir en Occidente.
Los progresos fueron bastante rápidos, pero todavía era necesario establecer una serie de conceptos para poder ganar en los circuitos y si algo tenía claro es que no iba a descansar hasta que lo consiguiéramos.

Todo estaba en su sitio y nuestro objetivo era desafiar a Occidente, por lo que nuestra confesión declarada era disputar el Tourist Trophy (la competición más internacional y reconocida de la época), intención que buscaremos hasta derrochar las últimas energías y consecuencias junto a mis compañeros de trabajo".

Ésta podría ser más o menos una corta versión del mensaje que Soichiro Honda, entonces presidente y artífice del nacimiento del gigante nipón de la industria de las dos ruedas, Honda, envió a todos sus trabajadores el día 20 de marzo de 1954.
En aquella época la victoria de una moto japonesa en el campeonato del mundo de motociclismo era algo inimaginable para el pueblo nipón, encerrado todavía en su aislamiento tras la Segunda Guerra Mundial, pero germinando en lo más hondo el nacimiento de un imperio industrial que hoy en día continúa siendo ejemplo para muchos países emergentes.

Un nombre propio, el de Soichiro Honda, surgió con fuerza alentando a sus trabajadores y sin amilanarse por la creencia equívoca de que fuera de Japón no podían pensar en ser campeones del mundo, y ello enalteció a sus trabajadores para que, lejos de rendirse, luchasen hasta la extenuación, y con éxito, por romper aquella maldición que pesaba sobre la industria japonesa.

Ese fue uno de los motivos principales por los cuales envió a sus trabajadores la declaración con la que se conjuró y con la que pretendió, con éxito, alentar y convencer a sus trabajadores para luchar por conseguir su objetivo, su sueño…

La historia del campeonato del mundo tal y como la conocemos se inició en 1949, pero antes ya se habían producido una serie de hechos relevantes que marcaron la historia del motociclismo, puesto que la primera moto, como tal, vio la vida en 1817 de la mano del barón alemán Karl Christian Ludwig Drais Von Sauerbronn, cuyo invento llamó "máquina andante" y que resultó ser la precursora de la bicicleta y la moto.

Sin embargo, no fue hasta 1894 cuando Daimler vendió su primera moto como tal y en los primeros años del siglo veinte se organizó la primera carrera, de unos 400 kilómetros, por carreteras francesas.

A partir de 1906 Gran Bretaña comenzó a organizar el ahora mítico "Tourist Trophy" por las carreteras de la Isla de Man y con más de sesenta kilómetros de recorrido.

En 1949 se fundó la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y con ella nacieron los campeonatos del mundo de la especialidad que han llegado hasta nuestros días con uno u otro formato y cuya primera competición bajo sus reglamentos fue el "Tourist Trophy".

Y es aquí donde empieza la historia y el sueño de Soichiro Honda, quien sabía que el TT de la Isla de Man era la carrera más difícil y también la más famosa de la época y en donde verdaderamente se podía lograr la repercusión que buscaba tanto por afán de superación como por desarrollo tecnológico con el que poder imbuir no ya a su emergente fábrica, sino a todo un país, Japón.

No le faltaba razón a Honda "san" (señor en japonés), pues hasta ese momento la historia del motociclismo se escribía en Europa y la única manera de llamar verdaderamente la atención era lograr destacar en ese escenario, en el Viejo Continente.

Y lo hicieron, aunque tímidamente, cuando en 1959 el primer equipo japonés inscrito en el TT con cuatro Honda de 125 c.c. y Kiyoshi Kawashima como su principal piloto -que tenía el respaldo incuestionable de Soichiro Honda- al lograr en esa edición la sexta, séptima, octava y undécima posiciones, con un premio especial al mejor Equipo de los Fabricantes.

Esa primera incursión y sus resultados fueron valorados muy positivamente desde Japón y ello les animó a afrontar un año después su  primera temporada en el campeonato del mundo de velocidad, en el que se inscribieron con motos de 125 c.c. y 250 c.c.

El australiano Thomas Edwards Phillis, Tom Phillis para casi todo el mundo, no tardó en dar la primera alegría a Honda, al subir a lo más alto del podio en la carrera del octavo de litro del Gran Premio de  España de 1961 y poco después, en la siguiente carrera, en Alemania, el nipón Kunimitsu Takahashi se hizo con la victoria en el cuarto de litro y sobre una dos cilindros del fabricante japonés.

La primera victoria de un japonés con una moto japonesa y, además, con el nuevo y novedoso, por entonces, motor de dos cilindros fabricado en Japón.

El reconocimiento internacional llegó al final de esa temporada 1961 con los títulos mundiales de constructores para Honda, tanto en el octavo de litro como en el cuarto de litro, mientras en el resto de categorías dominaba la "europea" MV Augusta.

La carrera hacia la cumbre de Soichiro Honda y su sueño había comenzado con paso firme y, además, veloz, pues una temporada después, en su tercer año en la competición, un joven y agresivo Mike Hailwood se impuso tanto en los 125 c.c. como en los 250 c.c. del TT de la Isla de Man, en donde Honda colocó a sus pilotos en las cinco primera posiciones de ambas categorías. Toda una declaración auténtica de intenciones.

La ambición de Honda no tuvo parangón en la época y así fue como en 1966 el ya gigante nipón tenía representación en todas las categorías –menos sidecares-, incluidos los 500 c.c., y aspiraba al título mundial en todas ellas, logrando por entonces la nada desdeñable cifra de 138 victorias, que le otorgaba por derecho propio carácter y tecnología de nivel mundial.

Ese fue el detonante para que otras marcas japonesas se animasen a iniciar la aventura mundialista que años atrás había comenzado Honda, que por entonces ponía en pista vehículos de 250 y 350 c.c. con motores de hasta seis cilindros y con cajas de cambios de seis, siete y diez velocidades, todo un ejercicio de tecnología para la época.
Pero ello propició unas diferencias clamorosas entre las motos de competición y las de producción en serie, por lo que la FIM tuvo que poner límites a la evolución, lo que hizo en 1969, cuando decidió establecer un reglamento técnico que limitaba el peso, el número de cilindros y hasta las marchas que podían llevar las motos para nivelar una lucha entre fabricantes que se había decantado claramente del lado de Honda.

Esa situación propició un cierto abandono de la competición por parte de Honda, que no tardó demasiado en regresar y lo hizo con un nuevo reto, pues cuando todos los fabricantes empleaban tecnología de dos tiempos, la marca del Ala Dorada decidió hacerlo con motores con ciclo de combustión de cuatro tiempos y la pregunta surgió de inmediato ¿Serían capaces de ganar como lo habían hecho con anterioridad?

Una vez más Honda revolucionó la competición al presentarse con un motor de cuatro tiempos frente a los que se consideraban como más potentes motores de dos tiempos, si bien también se pensaba que estos últimos no tenían por entonces demasiada capacidad de evolución, todo lo contrario que los nuevos prototipos propuestos por el fabricante japonés, con cuatro cilindros y pistones ovales que más daban la impresión de ser motores V8.

Ese fue el germen de lo que más adelante, en 1978, se conocería como la generación NR500, el primer prototipo de moto con pistones ovales y ciclo de cuatro tiempos, por tanto mucho más pesado y grande que los dos tiempos, que aún tardó algún tiempo en ver la luz en la competición.

Lo hizo en el undécimo gran premio de la temporada 1979, en Inglaterra, de la mano del japonés Takazumi Katayama y el local Mick Grant, pero el proyecto no tuvo nunca la eficacia de anteriores programas de Honda y en 1981 esas unidades acabaron engrosando las listas de material para museo.

Buena parte de esa tecnología sirvió para aplicar en las motos de producción en serie, pero en la competición se tuvo que propiciar un cambio de rumbo y se puso la mira en una nueva dirección, motores en V de tres cilindros y dos tiempos, mientras la competencia empleaba configuraciones de cuatro cilindros que daban unos 130 caballos de potencia pero eran casi ingobernables por el tipo de neumáticos que se empleaba en la época, razón por la que Honda optó por esa configuración.

Honda buscaba mayor ligereza, maniobrabilidad y aprovechamiento de la entrega de potencia de las motos con los neumáticos de entonces y confió ese proyecto de 1982, denominado NS500, al estadounidense "Fast" Freddie Spencer -que subió al podio en la primera carrera de la temporada, en Argentina-, al italiano Marco Luchinelli y al japonés Takazumi Katamaya.

En Bélgica, siete grandes premios después, Honda volvió a ganar un gran premio, resultado que se le había negado durante quince años, pero que repitió también en las carreras de Suecia con Katayama y San Marino con Spencer, lo que confirió la solidez necesaria al proyecto NS.

Una temporada después, 1983, sería la gran confirmación del proyecto de Honda, aunque por el camino "Fast" Freddie tuvo que pelear hasta la última carrera con su compatriota Kenny Roberts al manillar de otra marca japonesa que despuntaba, Yamaha, y entre ambos se repartieron todas las victorias y "pole position" de una campaña que resultó épica y electrizante.

Fue el regreso de Honda al título de marcas y también al de pilotos con un joven Spencer que marcó una época y logró hitos deportivos calificados por momentos de auténtica epopeya, pues años después ganó en las dos categorías en las que tomó parte, los 250 c.c. y los 500 c.c.

La evolución tecnológica no dejó al margen a las ruedas de la época, con la llegada de los primeros neumáticos radiales, que lograron un rendimiento mucho mayor, lo que permitió "crecer" también a las motos y en particular a Honda, que pasó de su tres cilindros a los cuatro con las nuevas NSR 500. Mucha mayor potencia con la que plantar cara a su competencia.

Fue 1985 uno de los mejores años de Honda, merced a los triunfos de su mejor y exclusivo piloto, "Fast" Freddie, que logró los títulos mundiales de 250 c.c. y 500 c.c., literalmente bajándose de su RS250RW para subirse a la NSR500 y lograr la victoria.

La carrera en el incremento de la potencia de los motores acabó poniendo en pista unas motos que eran complicadas de pilotar y por tanto tan sólo al alcance de unos cuantos "súper clase", lo que propició una nueva era de la competición, que una vez más encauzó Honda, que evolucionó un nuevo concepto, el motor "Big bang", que vio la luz en 1992 y que pretendía, con éxito,  dar mayor docilidad a la entrega de potencia de aquellos "monstruos".

Ya había despuntado anteriormente pero fue en 1992 cuando Honda cedió toda la responsabilidad de su proyecto sobre un joven australiano Michael "Mick" Doohan, que inició una temporada arrolladora con victorias en prácticamente todas las carreras hasta que se cruzó en su camino el fatídico Gran Premio de Holanda, que a punto estuvo de costarle su carrera deportiva  y una pierna.

Aunque intentó regresar para defender su exigua ventaja al final de la temporada frente al estadounidense Wayne Rainey, su rival de Yamaha, tuvo que sucumbir frente a él, lo mismo que le sucedió a éste, aunque con resultados mucho más negativos, en 1993.

Un desagradable percance en Misano Adriático en 1993 dejó a Rainey postrado en una silla de ruedas de por vida y entregó en bandeja el título a su compatriota Kevin Schwantz (Suzuki), pero todos eran conscientes de que la madurez del proyecto NSR500 era un hecho y que la recuperación de Mick Doohan era ya completa.

En 1994 comenzó un lustro de dominación de Honda y Doohan que tuvo su continuidad una temporada más con el español Álex Crivillé y su misma moto, en la que también se había introducido como opción la variante "screaming" para que los pilotos pudiesen elegir entre las dos configuraciones.

El último gran año de ese proyecto, que finalizó en 2002, llegó una temporada antes, en 2001, cuando se registró un pleno de Honda en todas las categorías, con los títulos de los japoneses Masao Azuma en los 125 c.c., Daijiro Kato en los 250 c.c. y el italiano Valentino Rossi en los 500 c.c., después de unas estadísticas de once títulos mundiales de piloto, catorce de constructores o una serie de veintidós victorias consecutivas.

Honda había sido la única marca que compitió en el campeonato del mundo de motociclismo con tecnología de cuatro tiempos a principios de la década de los ochenta y nuevamente se volvía a plantear esa posibilidad en 2002, cuando un nuevo cambio de reglamento técnico propició la llegada de las MotoGP de hasta 990 c.c., que durante un año convivieron en pista con las dos tiempos de 500 c.c., y nació con ello una saga triunfadora, la de las RC.

Una vez más Honda encabezaba la revolución tecnológica con un motor de cinco cilindros y configuración en V que desde 2002 y hasta 2004 dominó a placer la competición en manos de Valentino Rossi, valedor y artífice del título que en 2005 le arrebató Yamaha –de la mano de un Rossi desengañado de su estancia en Honda-, aunque lo recuperase una temporada después.

Fue merced a la eficacia y regularidad del estadounidense Nicky Hayden sobre una de las nuevas versiones de la RC 211 V y en la última carrera del año, en Valencia, en una dramática lucha con el propio Valentino Rossi, que falló inusualmente y acabó por los suelos.

El prototipo RC 211 V se mostró harto efectivo en todo momento y cuando el reglamento limitó la cilindrada a los 800 c.c., en 2007, también estuvo entre los más eficaces, pero la ausencia de una figura como la de Valentino Rossi le restó protagonismo a Honda en ese período hasta la llegada de otro australiano, Casey Stoner.

Un joven Stoner, que ya había sido campeón en 2007 con Ducati, le devolvió a Soichiro Honda el esplendor perdido en anteriores temporadas.

Stoner se impuso con el nuevo proyecto de Honda, la RC 212 V -con la que ni Dani Pedrosa ni Nicky Hayden habían podido encumbrarla hasta lo más alto-, de manera clara a lo largo de la temporada  y ello en su primer año después de abandonar la radical Ducati Desmosedici, lo que ponía sobre el tapete la facilidad de conducción que los ingenieros de Honda habían logrado para su prototipo RCV.

Sólo una cuestión flotó en el ambiente a lo largo de estos años, pues la llegada masiva de las ayudas electrónicas, relegaba a un segundo plano al piloto, razón por la que casi todos ellos –los pilotos- eran unánimes a la hora de pedir la desaparición de muchas de éstas para devolverle al piloto toda su relevancia sobre la moto.

Y si el 2011 fue el año del regreso al esplendor de Honda, la nueva temporada 2012 no vislumbra un futuro incierto para el gigante nipón, puesto que el dominio de Casey Stoner no parece cuestionado por casi nadie tras lo visto durante el invierno y será sólo a final de un año en el que nuevamente se disputarán dieciocho carreras de MotoGP que se podrá confirmar si el sueño de Soichiro Honda continúa…

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