En la década de los 50, la sociedad del ocio no existe aún y, aparte de unos ritmos de rock americano que les llegan a los oídos a través de los grandes puertos del oeste (Manchester y Liverpool). Los jóvenes currantes ingleses no tenían más lugar de esparcimiento que los estadios de fútbol y los cafés. Nacían los primeros Clubs, de los que el más legendario es, sin duda, The Fifty-Nine Club (el "59"), cuyo presidente de honor no era otro que el reverendo padre Bill Shergold, a la sazón párroco de Paddington, otra excentricidad británica. Su amplio salón y los alrededores sirvieron asimismo como escenario natural para la filmación en 1963 de la película "The Leather Boys" de Sidne y J.Furie.
Los rockers que pilotan las Café-Racers se denominan Greasers (grasientos), Coffe-bar Cawboys o Ton-up Boys, que en el argot motociclista inglés significa llegar a las cien millas por hora o, lo que es lo mismo, los 166 km/h. Diferentes nombres para una cultura similar, la mayor parte puestos por la prensa amarilla de la época.
Iban ataviados con chaqueta de cuero, vestimenta ideal del motorista. Eran muy comunes las modelo Perfecto que se adornaban con las famosas tachuelas que tanto darían que hablar y cientos de insignias (todavía no se llamaban pin's) con la efigie de Elvis Presley, Eddy Cochran, y también de grupos y cantantes locales como Cliff Richards, Billy Fury, Crazy Cavan, The Shadows...
No podían faltar unas biker's boots de cuero negro con hebillas. Cuentan los viejos bikers que a cierta marca de botas se le atribuían unas buenas propiedades impermeables, que no eran otras que las que les proporcionaban las pérdidas de aceite de los Vertical Twins británicos. Circunstancia de la que se dieron cuenta más adelante con la aparición de las motocicletas modernas.
Paralelamente a los rockers se desarrolla otro movimiento que tendría también una gran influencia: Los Mods. Al contrario de los primeros, éstos proceden de la clase media y media-alta, y no piensan más que en gastar la pasta de sus bolsillos comprando ropa. Como los rockers, tienen sus propios ídolos musicales, como The Who... También se desplazan en moto pero las suyas son scooters de chapa, Lambrettas y Vespas aderezadas con multitud de espejos retrovisores cromados y faros auxiliares.
Tanto unos como otros son buenos chicos si se toman por separado. No beben (tienen menos de 21 años) ni se drogan (la marihuana todavía no ha hecho su aparición). Rockers y Mods evolucionan en sus respectivos medios, pero no por ello se ignoran... antes al contrario, se detestan. Cuando se encuentran las dos bandas la historia cambia. En Hastings o Brighton, ciudad balneario a orillas del Canal de la Mancha, ha sido a menudo escenario de los enfrentamientos de ambos clanes. Tomaban las calles atemorizando a los ciudadanos. A la derecha dos o incluso tres mil Rockers con sus Cafe-Racers; a la izquierda, otros tantos Mods. Avanzan unos hacia otros sin intención de cederse el paso. Con un gran estruendo de chapa las Lambrettas y las Cafe Racers chocan, la pelea comienza, la sangre corre, hay muchos heridos incluso algunos muertos. La prensa sensacionalista, Sun a la cabeza, no se priva de nada para destacar el fenómeno. Mods y Rockers son entonces marginados de la sociedad, los ingleses de hoy todavía recuerdan aquella época como los Wild Years, los años salvajes. Todo esto es Historia (con "H" mayúscula).
Se crearon cafés exclusivos para motoristas con curiosos nombres como The Busy Bee, Nightingale o Johnson's, pero el que reunía a un mayor número de aficionados era sin duda el Ace Café de la North Circular Road. Alrededor de las mesas o cerca de la barra las conversaciones tratan acerca de los éxitos de los ídolos como Duke, Hailwood o Agostini en Mallory Park, Brands Hatch, Donnington Park o en la Isla de Man -entonces prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Velocidad-. ¿Qué hay más natural entonces que querer transformar ellos sus propias motos en bólidos de carreras escapados de las pistas?
Una de las carreras más conocidas de las que se tiene conocimiento son las que se realizaban entre el Ace Café y el Bussy Bee, otro garito muy conocido situado a 12 millas del primero, en el cruce de Watford. Otros locales como el Nightindale y el Johnson's también fueron lugares de encuentro para los más entusiastas del cuero y la brillantina. Era legendaria la apuesta sobre quién iría hasta el roundabout mientras sonaba un hit de Jerry Lee en la juke-box y regresaba a la explanada del café antes de que el Killer de Louisiana hubiera terminado de sacar notas incendiarias de su piano en Great Balls of Fire.
Allí se escenificaba toda la parafernalia de piques entre seguidores de Norton, Triumph, Velocette o B.S.A. con sus consiguientes derrapadas, adelantamientos por el wrong side, contusiones y bajas inevitables sobre el resbaladizo asfalto londinense. Las carreras de discos o Record Racers era otra forma de excitante diversión.
Para tener una Café Racer bastaba con desproveer a la moto de todo lo que la civiliza, destripando la moto original, aligerándola de peso. Fuera guardabarros inoxidable, los cromados, los sillines biplaza, los manillares estándar, los intermitentes y los tubos de escape. Los teenagers quieren algo agresivo. Cambian árboles de levas y balancines, recortan o retiran los guardabarros, colín monoplaza, colocan depósitos de gasolina mayores, suprimen los bloques ópticos para colocar un gran faro cromado sobre pequeños soportes racing que ellos mismos fabrican o que adquieren en los talleres de tunners de las afueras. Aquí también encuentran los escapes escupe guisantes -Swept Back- y los megáfonos que les conviene: ruidosos a gusto del cliente. Y, lo más importante de todo, la pieza de resistencia: semimanillares por debajo de la tija superior y los estribos retrasados para dar toda la importancia necesaria a su inspiración en la competición y su inminente posición. Para hacerlas racing a tope, se retiraba el soporte central e incluso la pata de cabra y uno se conformaba entonces con dejarla apoyada contra la pared del bar.
Todos los preparadores tenían su especialidad: Eddy Down prefería las B.S.A. (Birmingham Small Arms), mientras que Gus Khun operaba sobre Norton, Rickman se dedicaba a los chasis y John Tickle fabricaba mandos retrasados, frenos de doble leva y distintos accesorios en aluminio. Dave Degens, el gurú de Dresda -ganador de las 24h de Monjuich en 1965 y 1970- estaba especialmente interesado en Norton y Triumph, cuyos nombres se unieron para dar vida a las legendarias Tritón.
La Tritón auténtica fue creada para las carreras de pista engendrada con el mítico motor Speed Twin de la Triumph Bonneville T120 650 cc. doble carburador diseñada por Edward Turner. El nombre adoptado por los éxitos en los lagos salados secos de Bonneville en el estado de Utah donde se baten records de velocidad. Y el famoso chasis featherbed con partes del ciclo de la Norton Manx 500 cc. Como los chasis de Norton Manx no eran los más fáciles de encontrar, la gran mayoría de las Tritón eran construídas apartir de un chasis similar al featherbed, el de las Norton Dominator de 600 y 650 cc. A menudo ambas marcas estaban enfrentadas comercialmente. La mezcla fue tan explosiva que incluso Triumph quiso tomar parte del asunto interponiendo una demanda para evitar la comercialización estas motos.
En 1950 los hermanos irlandeses Rex y Cromie McCandless diseñaron y construyeron para Norton el chasis de doble cuna con brazo oscilante Featherbed o lecho de plumas. Nombre que le da el corredor Harold Daniellm, ya que decía que era tan confortable como dormir en una cama de plumas. Iba a convertirse en el bastidor de moto más imitado de todos porque rompe con los tradicionales cánones de chasis problemáticos e inestables, no era simplemente un problema de comodidad, se lograba también la suficiente rigidez manteniendo siempre las ruedas perfectamente alineadas. Dos tubos bajaban desde la dirección y pasaban a cada lado del motor para después subir a cada lado del depósito y volver a la dirección en un solo tubo.
La máxima dificultad consistía en unir los dos tubos en uno único en la parte superior para llegar a la dirección, fue necesario emplear nuevos métodos de ensamblaje, soldándose con bronce y, como requerían una técnica bastante especial para la época, se encargaron por parte de Norton a la compañía Reynolds fabricándolos en el legendario tubo Reynold 531. Combinaba las mejores ideas de suspensión con una ubicación avanzada del peso del motor y del piloto, esto permitía trazar con precisión incluso acelerando a la salida de curva. Reunía dos grandes condicionantes, era ligero y efectivo, y se mantuvo en producción durante casi 20 años. Como curiosidad se debe resaltar que los amortiguadores hidráulicos traseros eran una adaptación a la moto procedente de la marca de automóviles Citroën.
Si bien todas las marcas inglesas de motos se vieron afectadas en mayor o menor medida por el fenómeno Café Racer, hubo varios modelos que se llevaron la mejor parte. Entre ellas cabe destacar las Norton (88. 89, SS y Mercury), las BSA (A7 y A10 de caja separada o las A50 y A65 de bloque motor y por supuesto la Gold Star 500, ya muy cara incluso para la época) y las Royal Enfield 750 (montadas sobre un chasis Rickman y con todo el equipamiento en poliéster). Algunas marcas como BSA Gold Star, Velocette, Thruxton, Royal Einfeld 250 y Continental GT incluyeron entre las páginas de sus catálogos sus propios modelos de Café Racers.
En la prensa motociclista de la época se reveló una fascinación y obsesión nacional entre los bikers británicos de los años 50 y 60 por encontrar cualquier motor que encajara mínimamente en los chasis featherbed de Norton -con diferentes grados de éxito-. Algunos ejemplos de estos salvajes y bellos artilugios veían la luz mensualmente en la sección Readers Special de la revista Motorcycle Mechanics, como una moto con seis motores de 50 cc. procedente de ciclomotor Nippy, o dos o más motores acoplados de Ariel Arrow 250.
También se les aportó ese matiz Café-Racer a muchas de las motos japonesas de pequeña cilindrada (que muchas veces eran las más potentes) , pero estas creaciones nunca fueron tan populares entre la corriente de la fraternidad pseudo-racer debido a la oferta indígena propia. Lo que sí crearon fue una moda seguida por cierto sector, causando dos vertientes de culto dentro de una misma religión. Esta pequeña pero entusiasta fidelidad por las máquinas de dos tiempos de inspiración en la competición se mantiene todavía en la actualidad con máquinas como la Yamaha YDS, las RD, LC, y TZR, o las X7, RG Gamma y RGV Suzuki o las RS de Aprillia de hoy en día.
En definitiva todos estos preparadores tuvieron sus días de gloria hasta la llegada de las motos japonesas, momento para que algunos aprovecharon para reconvertirse poniendo todo su conocimiento al servicio del invasor, mientras que otros continuaron, contra viento y marea, evolucionando en su labor. Y otros desaparecieron de la escena motociclista dando otra dirección a su vida profesional. Incluso el ACE Cafe de la North Circular cerró sus puertas en el año 1969, pero volvió a abrirse por el empeño de muchos Rockers veteranos encabezados por Mark Wilsmore apostando por su reapertura; todo un símbolo de una generación y de una época dorada de la motocicleta británica.
Con el ocaso de la década de los setenta, y la llegada de las autopistas, toda la cultura de la carretera y las cafeterías de camioneros y de cubiertos grasientos que eran la sede principal de los aficionados a las Café-Racers estaba viviendo una realidad más negra que el alquitrán.
En España el fenómeno de las Café Racer nunca tuvo repercusión salvo contadas ocasiones, aunque quizás los bikers, cansados de la producción japonesa y asustados por los terroríficos precios de las Harley, redescubran estas máquinas de tan marcada personalidad.
